Pénurie de camionneurs 2026 : pourquoi la rétention compte davantage

La pénurie de camionneurs se règle davantage par la rétention que par le recrutement, parce que les parcs perdent la plupart des conducteurs qu'ils embauchent. L'American Trucking Associations (ATA) chiffrait la pénurie de conducteurs aux États-Unis à 78 800 en 2022, un ordre de grandeur largement cité dans l'industrie. On le traite comme un problème d'embauche, alors que l'ATA a mesuré un roulement annuel moyen de 90 pour cent en 2020 chez les grands transporteurs américains de charges complètes. Les plus petits transporteurs de charges complètes s'en tiraient mieux, à 72 pour cent à la fin de cette année-là.

Un tel taux de roulement signifie que les parcs perdent, au cours de la même année et souvent bien plus tôt, la plupart des conducteurs qu'ils viennent d'embaucher. Tant que les raisons du départ restent les mêmes, chaque nouvelle campagne de recrutement relance le même cycle coûteux.

Les longues heures, les semaines loin de la maison et le peu de place laissé à la vie personnelle reviennent constamment parmi les causes de départ. Ces facteurs mènent à l'épuisement bien avant l'âge de la retraite ou une fin de carrière prévisible. Des nouvelles recrues peuvent aussi partir dès les premiers mois, ce qui place l'intégration et les premières semaines de travail parmi les causes possibles, au même titre que l'usure à long terme.

Le roulement coûte aussi de l'argent, directement : le recrutement, l'intégration et la productivité perdue pendant la période d'adaptation. Dans un parc dont le roulement approche la moyenne de l'industrie, cette facture grossit vite.

La technologie de parc joue dans les deux sens, et mieux vaut regarder l'inconvénient en premier. Les caméras de bord et la télématique peuvent soutenir la sécurité des conducteurs et donner à la répartition de meilleurs outils d'acheminement et de planification. Elles provoquent aussi une forte résistance quand les conducteurs croient qu'elles servent seulement à la discipline et à la surveillance, à guetter les erreurs plutôt qu'à épauler la personne qui fait le travail.

Tout se joue dans la façon de les déployer. Les parcs qui disent clairement quand les séquences sont examinées, qui y a accès et comment les décisions d'encadrement se prennent rencontrent en général moins de résistance. La vidéo bâtit la confiance quand elle sert aussi à défendre un conducteur contre une fausse réclamation ou une plainte injuste. Un conducteur que la caméra a protégé lors d'un incident contesté la voit d'un tout autre œil que celui qui ne l'a jamais vue servir que contre lui.

La rétention dépend de la planification et de l'acheminement autant que des relations avec les conducteurs. Des trajets mieux optimisés et des horaires plus prévisibles influent directement sur le temps qu'un conducteur passe à la maison et sur sa qualité de vie, soit les facteurs le plus souvent cités parmi les causes de départ. Un système de répartition qui produit sans cesse des trajets imprévisibles et mal optimisés nuit à la rétention, même si le salaire et les avantages ne changent pas.

Peu de parcs exploitent cette possibilité. Les données de télématique et d'acheminement qu'ils recueillent déjà pour l'exploitation peuvent servir à améliorer la qualité de vie des conducteurs, en plus de l'économie de carburant et du respect des fenêtres de livraison. Il faut pour cela que la direction fasse de la rétention un objectif de conception, au lieu de la laisser aux RH après coup.

Un parc qui fait de la rétention un objectif de conception peut la mesurer avec les données qu'il recueille déjà. Les transporteurs utilisent les mesures ci-dessous pour voir si le travail s'améliore pour les conducteurs, en plus de vérifier que le fret a bougé.