Logiciel d'optimisation d'itinéraires pour la livraison du dernier kilomètre : la planification à arrêts multiples expliquée

Un logiciel d'optimisation d'itinéraires du dernier kilomètre décide quelle fourgonnette prend quels arrêts, et dans quel ordre, ce qu'une application de cartes ne fait pas. Une application de cartes trouve le chemin le plus rapide d'un point à un autre. L'itinéraire à arrêts multiples pose un tout autre problème : avec soixante arrêts, plusieurs fourgonnettes, des fenêtres de temps sur bon nombre d'arrêts, des capacités de véhicule, des quarts de conducteur et un dépôt, il faut répartir et ordonner les arrêts pour réduire au minimum le temps ou la distance totale tout en respectant chaque fenêtre. Une fourgonnette avec soixante arrêts a plus d'ordres possibles qu'il n'y a d'atomes dans l'univers. Le logiciel ne vérifie pas tous les plans : il cherche de façon ciblée et trouve un très bon plan en quelques secondes. La livraison du dernier kilomètre est le cas pour lequel on a conçu cette optimisation.

Voici les contraintes qu'un plan du dernier kilomètre doit respecter, toutes à la fois.

Le matin, le logiciel bâtit les itinéraires à partir du manifeste de la journée et envoie le plan dans l'application de chaque conducteur, avec l'ordre des arrêts et la navigation. Le planificateur récupère une heure, et le plan est meilleur. La vraie valeur se joue toutefois pendant la journée, dans la replanification : un arrêt annulé, une nouvelle cueillette, une fourgonnette en retard à 11 h. Un bon outil du dernier kilomètre réordonne en quelques secondes les arrêts restants d'un conducteur et peut déplacer des arrêts d'une fourgonnette à l'autre; l'application du conducteur se met à jour et l'heure d'arrivée estimée du client est recalculée. Demandez au fournisseur de vous montrer cette replanification, plutôt que le plan du matin.

L'optimisation vaut ce que valent ses données, et les meilleures viennent de l'historique télématique de la flotte : le temps qu'un conducteur passe réellement à tel type d'arrêt, la durée du trajet dans telle rue à telle heure, la position réelle de la fourgonnette au moment où l'arrêt a été marqué livré. Un outil d'optimisation d'itinéraires branché sur la télématique de la flotte apprend ces durées en quelques semaines et cesse de se tromper sur la même rue chaque matin. La position du véhicule en direct lui signale aussi qu'une fourgonnette prend du retard avant que le conducteur appelle.

Mesurez les arrêts par itinéraire et par heure, la distance par arrêt, le taux de ponctualité par rapport aux fenêtres et le temps du planificateur. Les gains à rechercher en passant de la planification manuelle à l'optimisation sont plus d'arrêts par itinéraire, moins de kilomètres par arrêt et un planificateur libéré pour gérer les exceptions. Ce sont les chiffres à exiger du fournisseur pendant l'essai : passez le manifeste d'une même journée dans les deux méthodes et comparez.

Un essai juste d'un outil du dernier kilomètre prend une semaine et se fait avec les données de la flotte. Prenez cinq jours de manifestes réels et planifiez chaque journée de deux façons, celle du planificateur et celle du logiciel, puis faites rouler le plan du logiciel sur deux fourgonnettes pendant que les autres roulent comme d'habitude. À la fin, comparez quatre chiffres : arrêts par tournée, kilomètres par arrêt, taux de ponctualité par rapport aux fenêtres des clients et heures du planificateur. Le troisième jour, testez la replanification en ajoutant six cueillettes à 10 h et en annulant quatre arrêts, puis chronométrez la mise à jour de l'application du conducteur. Demandez enfin à voir le plan de la même journée une semaine plus tard, une fois que l'outil a appris les vraies durées d'arrêt de la flotte : son premier plan sera le moins bon. High Point GPS mène cet essai avec des partenaires de routage intégrés à la plateforme High Point GPS, pour les flottes partout au Canada et aux États-Unis.