Logiciel de répartition par IA : comment l'automatisation des itinéraires change le travail du répartiteur

Un logiciel de répartition (dispatch) par IA calcule et met à jour le plan de la journée à la place du répartiteur, qui passe de la construction du plan à son approbation. Derrière l'étiquette « IA », on trouve habituellement trois choses. La première est l'optimisation : à partir des tâches, des véhicules, des fenêtres horaires et des contraintes, le logiciel calcule l'affectation et l'ordre des arrêts qui réduisent au minimum la distance ou le temps. C'est un problème mathématique difficile que les logiciels résolvent depuis des décennies, et assez vite aujourd'hui pour le refaire toutes les quelques minutes. La deuxième est la prédiction : le logiciel estime les heures d'arrivée et les durées d'arrêt à partir de l'historique de la flotte (le temps que ce conducteur prend vraiment pour ce type d'arrêt, la durée de ce trajet à cette heure-là) plutôt qu'à partir des limites de vitesse d'une carte. La troisième est l'automatisation : le logiciel propose ou effectue lui-même l'affectation.

Chacune a son utilité, et aucune ne fait de miracle. Un produit qui fait les trois se distingue nettement d'un produit qui colle le mot sur une carte. Pour faire la différence, demandez lesquelles des trois il fait, et comment.

Le plan du matin se fait en quelques minutes plutôt qu'en une heure, et il est meilleur, parce que le logiciel essaie des combinaisons qu'une personne n'envisagerait pas. Le plus gros changement survient en cours de journée. Quand une tâche est annulée, qu'une nouvelle entre ou qu'une fourgonnette tombe en panne, le logiciel redistribue les arrêts restants entre les conducteurs restants et soumet le nouveau plan au répartiteur. Celui-ci ne bâtit plus le plan : il gère les exceptions que le logiciel lui signale, comme le client qu'il faut appeler ou le conducteur qui ratera sa fenêtre peu importe l'itinéraire.

La prédiction rend la communication avec le client honnête. Une heure d'arrivée calculée à partir de l'historique de la flotte, l'entreprise peut la promettre. Une heure calculée à partir des limites de vitesse d'une carte, elle finit par s'en excuser.

Le logiciel ne peut pas deviner ce qu'on ne lui dit pas. Une tâche dont la durée est mal saisie, un client jamais à la maison avant dix heures, un site inaccessible aux camions : si ces contraintes ne figurent pas dans les données, le plan sera faux, exactement comme celui d'une personne. Il ne peut pas non plus juger la relation client, par exemple décider quel compte passe en premier quand deux fenêtres se chevauchent. Et il ne peut pas compenser un manque de conducteurs : l'optimisation déplace la pénurie, elle ne la fait pas disparaître. Les flottes qui tirent le plus de la répartition par IA lui fournissent de bonnes données et laissent le répartiteur consacrer le temps gagné aux décisions qui demandent du jugement.

Les réponses permettent de distinguer un vrai moteur d'optimisation d'une carte accompagnée d'un slogan.

La répartition par IA se nourrit de données, et ces données viennent des véhicules. La replanification travaille à partir de la position en direct fournie par le dispositif de suivi GPS, les prédictions apprennent de l'historique des trajets, et les heures de service du conducteur, tirées de l'ELD, sont une contrainte que le plan doit respecter. Sur une plateforme ouverte, un produit de répartition ou d'itinéraires lit ces données par l'API. Votre choix de télématique détermine donc les outils de répartition auxquels vous aurez accès. Choisissez d'abord la plateforme télématique, puis la couche de répartition qui s'y greffe : c'est l'ordre qui vous laisse le plus d'options.

Les prédictions qui rendent un outil de répartition par IA fiable viennent de l'historique télématique de la flotte elle-même, et la flotte peut consulter ces données d'entrée. La durée d'arrêt par client et par conducteur, calculée à partir des entrées et sorties de géozone à chaque visite des derniers mois, remplace une hypothèse fixe de quinze minutes par les 22 minutes réellement passées au quai de chargement et les 6 au comptoir. Le temps de trajet par tronçon et par heure, tiré des trajets de la flotte plutôt que des limites de vitesse d'une carte, tient compte du fait que le pont prend 18 minutes à 7 h 30 et 6 à 10 h. Les heures de service restantes, tirées de l'ELD, gardent le plan dans la légalité. Enfin, la position en direct, transmise par l'appareil de suivi GPS, sert de point de départ à chaque replanification. Vous pouvez confier le plan à un outil qui montre ces données et leur provenance; celui qui n'affiche que le résultat vous demande de le croire sur parole. High Point GPS branche des outils d'optimisation d'itinéraires qui lisent ces données dans la plateforme High Point GPS pour les flottes partout au Canada et aux États-Unis.