Comment réduire les milles à vide de votre flotte

Pour réduire les milles à vide, jumelez les trajets de retour à du travail à proximité, ordonnez les contrats pour que chaque véhicule termine près de sa prochaine tâche et servez-vous des données GPS pour voir où vos camions roulent vraiment à vide. Les milles à vide sont les milles sans revenu qu'un véhicule parcourt quand il ne transporte rien et ne se dirige pas vers un contrat payant. Le cas classique : le retour à vide après une livraison. Chaque mille à vide coûte autant de carburant, d'usure et de temps de conducteur qu'un mille chargé, sans rien rapporter. Il gruge la marge à l'intérieur d'itinéraires qui ont l'air normaux.

Ces milles méritent une cible à part parce qu'ils échappent souvent à la façon dont une flotte examine son exploitation. Un camion occupé toute la journée peut parcourir une bonne part de milles vides entre ses arrêts productifs. Tant que vous ne mesurez pas la distance chargée par rapport à la distance vide, ces milles se perdent dans le kilométrage total et personne ne les remet en question.

Commencez par rendre les milles vides visibles. Les données de trajets GPS montrent le chemin réel de chaque véhicule. En les comparant à l'emplacement réel des contrats et des chargements, vous voyez l'écart : les milles qui ne menaient à aucune livraison ni à aucun appel de service. Dès que vous savez quels itinéraires, quels jours ou quels conducteurs produisent le plus de milles à vide, vous ciblez des schémas précis au lieu de deviner. Un trajet à vide qui revient sans cesse entre deux emplacements réguliers devient un problème d'itinéraire facile à corriger, puisque vous pouvez enfin le montrer du doigt.

La répartition et le suivi travaillent ici ensemble. Des géorepères autour de vos cours, des sites clients et des lieux de contrats séparent automatiquement les arrêts productifs du transit à vide, et l'historique des trajets indique si le roulage à vide est ponctuel ou permanent. Sans cette mesure, réduire les milles à vide reste un slogan. Avec elle, vous obtenez une liste de changements d'itinéraires précis, classés selon le nombre de milles vides que chacun élimine.

Le jumelage de fret de retour et de contrats donne le meilleur résultat : vous remplissez le trajet de retour, ou le temps entre deux contrats, avec du travail déjà proche du chemin du véhicule. Pour une flotte de fret, il s'agit de trouver un chargement pour le retour au lieu de revenir vide. Pour une flotte de service ou de livraison, il s'agit d'attribuer le prochain arrêt au véhicule le plus proche plutôt que de répartir depuis une base fixe. La localisation en temps réel rend ce jumelage possible, puisque vous ne pouvez confier un contrat au véhicule le plus proche que si vous savez où se trouve chacun en ce moment.

Un ordre d'arrêts plus serré et une attribution des territoires par zone aident aussi, parce qu'ils réduisent la distance à vide entre deux contrats consécutifs : vos véhicules cessent de quadriller la zone de service. Inutile de chambarder votre processus de répartition du jour au lendemain. Commencez par les pires trajets à vide récurrents que vos données font ressortir, corrigez-les, et laissez la baisse mesurée des milles sans revenu justifier la suite. Moins de milles vides, c'est moins de carburant, moins d'usure et plus de capacité avec la même flotte.

Voici le rapport que la plateforme produit pour un camion régional sur un mois, quand les géozones marquent les segments chargés et vides, avec la piste que suggère chaque ligne.

Votre pourcentage de milles à vide correspond à la distance parcourue à vide divisée par la distance totale, exprimée en pourcentage. Calculez-le par camion et par mois à partir des mêmes données de trajets géorepérées que le rapport ci-dessus : les segments vides sont alors mesurés de la même façon chaque fois, et vous voyez si un changement dans la répartition a vraiment fait bouger le chiffre.

Le pourcentage indique la part de roulage non payée. Pour juger un chargement précis, regardez plutôt ce qu'il rapporte par mille parcouru au total. Le taux par mille chargé ne tient pas compte du trajet à vide jusqu'à l'expéditeur ni de celui pour sortir du secteur du destinataire. Divisez ce que paie le chargement par tous les milles qu'il exige, les deux segments vides compris : un chargement bien payé au bout d'un long trajet à vide peut alors rapporter moins qu'un chargement moins payé qui part tout près. Faites cette comparaison avant d'accepter le chargement, quand le trajet à vide est encore un choix.

Fixez votre cible à partir de votre propre point de départ. Les repères publiés sur les milles à vide viennent surtout de bourses de fret, de services de répartition et de fournisseurs de logiciels, et ils mélangent longue distance, régional et local, des activités qui roulent très différemment. Vos trois derniers mois de données de trajets, ventilés par corridor et par client, constituent une base plus juste que n'importe quelle moyenne du secteur.

Oui. Les limites d'heures de conduite et de repos ne font aucune différence entre la conduite chargée et la conduite à vide, et le DCE consigne un segment vide comme du temps de conduite, comme n'importe quel autre. Au Canada, au sud du 60e parallèle nord, la réglementation fédérale arrête le conducteur après 13 heures de conduite ou 14 heures de service dans une journée. Aux États-Unis, le conducteur d'un véhicule de marchandises peut conduire au plus 11 heures après 10 heures consécutives de repos, et ne peut plus conduire au-delà de la 14e heure suivant sa prise de service. Chaque heure roulée à vide est prise sur la même réserve que le prochain chargement payant.

Des conducteurs demandent parfois si un trajet à vide peut être inscrit comme usage personnel. Au Canada, la réponse est non dès que le trajet sert l'entreprise : pour être exclu des heures de service, l'usage personnel exige que le véhicule ne serve pas aux activités du transporteur, qu'il soit déchargé, que les remorques soient dételées et que la distance ne dépasse pas 75 km dans une journée. Les lignes directrices de la FMCSA vont dans le même sens pour le « personal conveyance » américain : rouler sans remorque ou avec une remorque vide pour aller chercher un autre chargement, repositionner un camion à la demande du transporteur ou dépasser des aires de repos disponibles pour se rapprocher du prochain chargement ne sont pas admissibles.

Pour la répartition, un fret de retour intéressant sur le prix peut donc échouer sur les heures. Avant d'envoyer un camion faire un long trajet à vide vers un chargement, vérifiez dans le DCE le temps de conduite et la période de service qui restent au conducteur, pas seulement la distance sur la carte.