Suivi GPS de parc pour Autocars nolisés et excursions

Le téléphone du bureau sonne le plus les jours où un groupe attend au bord du trottoir. Avec la carte en direct ouverte, le coordonnateur voit l'autocar, la circulation devant lui et son heure d'arrivée prévue à la cueillette, et le dit au client. La répartition n'a pas à appeler un chauffeur qui devrait regarder la route. Des géozones autour des dépôts, des hôtels et des sites que vous desservez régulièrement consignent les heures d'arrivée et de départ sans que personne les écrive sur une feuille de route. Les exploitants qui veulent que leurs clients voient la même chose leur donnent un lien de suivi pour la journée, et les appels cessent.

Le dossier répond aux litiges qui suivent. Une école dit que l'autocar est arrivé 40 minutes en retard ; la relecture le montre à la barrière à 7 h 26. Un client refuse de payer le temps d'attente ; le journal de géozone montre l'autocar devant le site de 9 h 10 à 11 h 45. Un voyagiste signale un chauffeur qui a pris le chemin panoramique ; le trajet montre la route, la vitesse et les arrêts. High Point GPS configure ces rapports pour qu'un coordonnateur les sorte en une minute, le client encore en ligne, et la facture part avec la preuve jointe.

Les chauffeurs d'autocar sont assujettis au même mandat ELD que les camionneurs aux États-Unis, et les règles fédérales canadiennes exigent aussi un ELD certifié. L'application chauffeur sur une tablette dans la cabine tient le journal quotidien du chauffeur, l'avertit avant qu'une limite soit atteinte et change de règles à la frontière. Quand un chauffeur de relève prend le volant à mi-chemin, chacun s'identifie avec sa propre carte et les journaux restent propres. À un contrôle routier, le chauffeur montre le journal sur la tablette et l'envoie depuis l'application. Le bureau voit les heures restantes de chaque chauffeur avant d'assigner le voyage du lendemain.

L'inspection avant départ est le moment où un voyage tourne bien ou mal. Le DVIR électronique dans l'application chauffeur guide le chauffeur dans la liste propre aux autocars, y compris la toilette, le lève-personne et les issues de secours, horodate chaque élément et envoie une défectuosité à l'atelier avec une photo. Un autocar avec une défectuosité ouverte sur un élément de sécurité ne quitte pas la cour avant qu'elle soit réglée. Les codes d'anomalie du moteur atteignent l'atelier dès qu'ils apparaissent, ce qui permet d'attraper un problème de surchauffe dans la cour le jeudi plutôt que dans une côte de montagne le samedi.

Un autocar qui franchit des frontières d'État et de province chaque semaine génère du kilométrage IFTA dans chaque territoire qu'il traverse. L'appareil de suivi GPS enregistre l'odomètre et la position tout au long du voyage, et la plateforme High Point GPS ventile les kilomètres par territoire pour le trimestre. Jumelée aux données de carte de carburant, la déclaration devient un rapport à réviser plutôt qu'un tableur à bâtir à partir des itinéraires et des reçus. High Point GPS configure les territoires et l'intégration du carburant à l'installation, et le rapport trimestriel reflète chaque voyage, y compris le retour à vide. Les vérificateurs obtiennent le même détail par trajet s'ils le demandent.

Le carburant est le plus gros coût après le chauffeur, et un autocar qui tourne au ralenti dans un stationnement avec la climatisation pendant quatre heures en brûle une part mesurable. Les rapports de ralenti par autocar et par chauffeur montrent où cela se produit, séparément du ralenti qui accompagne l'embarquement des passagers. Le rapprochement des cartes de carburant signale la transaction qui ne correspond pas à la position de l'autocar au moment de l'achat. Sur une saison, ces deux rapports sont habituellement la source des économies de carburant, et la conversation d'encadrement part d'un voyage précis plutôt que d'un rappel général.

Les passagers remarquent la conduite, et les guides la signalent. La notation des chauffeurs dans la plateforme High Point GPS mesure la vitesse, les freinages brusques, les virages rapides et le port de la ceinture à chaque voyage, avec des seuils fixés pour un autocar de cinquante personnes plutôt que pour un fourgon de livraison. La note identifie le chauffeur qui a besoin d'une conversation et le voyage dont il faut parler. Les caméras de bord IA ajoutent une vue côté route et une caméra orientée vers le chauffeur avec détection de la distraction et de la fatigue, ce qui compte surtout sur les longs segments de nuit qu'un exploitant d'autocars nolisés effectue. La vidéo est récupérée par voyage et par événement, et l'exploitant décide qui peut la voir.

Quand une collision survient avec un autocar plein de passagers, la réclamation est lourde et les questions arrivent vite. Le dossier de trajet montre la vitesse et le freinage dans les secondes avant l'impact, et la caméra de bord montre ce que le chauffeur a vu. Les assureurs acceptent cette preuve, et un exploitant qui l'a sous la main règle une réclamation sur les faits plutôt que sur la version de l'autre partie. Les dossiers d'entretien, les inspections et les journaux d'heures de service de la même base de données complètent le portrait qu'un organisme de réglementation ou un avocat demandera, et ils sont prêts le jour même.