Comment fonctionne le DVIR numérique? Ronde de sécurité et inspection sur téléphone

Un DVIR numérique (rapport d'inspection du véhicule) fonctionne comme le formulaire papier, mais sur le téléphone du conducteur : le conducteur inspecte le véhicule et signale les défectuosités, l'atelier les répare et certifie la réparation, puis le conducteur suivant vérifie. Aux États-Unis, le conducteur d'un véhicule commercial doit rédiger un rapport à la fin de chaque journée de travail pour chaque véhicule conduit, en y inscrivant toute défectuosité qui compromettrait une conduite sécuritaire; aucun rapport n'est exigé quand il n'en trouve aucune. Le transporteur doit réparer la défectuosité et certifier la réparation avant de remettre le véhicule en service, puis le conducteur du voyage suivant vérifie et signe. Au Canada, les règles exigent, avant de prendre la route, une inspection valide pendant 24 heures (au Québec, la ronde de sécurité) avec un rapport, une liste de défectuosités mineures et majeures, et une chaîne semblable de signalement et de réparation. Des deux côtés de la frontière, la plupart des flottes ont utilisé le formulaire papier pendant des décennies, et le papier se perd.

Le DVIR numérique conserve le même registre là où il ne peut pas se perdre. Le conducteur le remplit sur son téléphone, le registre est rattaché au véhicule et à la journée, et la défectuosité, la réparation et la vérification du conducteur suivant forment trois entrées liées au lieu de trois bouts de papier.

Un DVIR américain doit couvrir au moins 11 éléments selon le 49 CFR 396.11 : les freins de service, y compris les raccords de freins de la remorque, le frein de stationnement, le mécanisme de direction, les feux et les réflecteurs, les pneus, le klaxon, les essuie-glaces, les rétroviseurs, les dispositifs d'attelage, les roues et les jantes, et l'équipement d'urgence. Le conducteur remplit un rapport pour chaque véhicule utilisé dans la journée et le signe; dans une équipe de deux conducteurs, une seule signature suffit si les deux s'entendent sur les défectuosités.

Trois types d'exploitation échappent à la règle : le transporteur privé de passagers à des fins non commerciales, l'exploitation de convoyage (driveaway-towaway) et tout transporteur qui n'exploite qu'un seul véhicule commercial. L'équipement intermodal fourni par un fournisseur d'équipement intermodal suit une procédure distincte : les défectuosités sont signalées à ce fournisseur. Le transporteur conserve chaque rapport, la certification des réparations et la revue du conducteur suivant pendant trois mois.

L'inspection avant départ relève du 49 CFR 396.13. Avant de prendre la route, le conducteur doit s'assurer que le véhicule est en bon état de fonctionnement, revoir le dernier rapport s'il signalait des défectuosités et le signer pour confirmer que les réparations exigées ont été certifiées. Les deux articles permettent de produire et de conserver ces rapports en format électronique, selon le 49 CFR 390.32.

Le Canada s'appuie sur la norme 13 du Code canadien de sécurité (CCS), que chaque province intègre à sa propre réglementation. Les camions, les tracteurs et les remorques sont inspectés selon l'annexe 1 toutes les 24 heures. La norme applique l'annexe 1 aux véhicules dont le poids nominal brut immatriculé dépasse 4 500 kg, mais une province peut fixer son propre seuil : la Saskatchewan retient 11 794 kg. Chaque annexe classe les défectuosités en mineures et en majeures.

Trois règles diffèrent du rapport américain. Un rapport est exigé même quand l'inspection ne révèle rien, et il doit indiquer qu'aucune défectuosité n'a été constatée. Une défectuosité majeure interdit de conduire le véhicule tant qu'elle n'est pas réparée, alors qu'une défectuosité mineure est signalée au transporteur et corrigée avant la prochaine inspection exigée ou dans le délai fixé par l'autorité compétente. Les documents suivent aussi un parcours plus long : le conducteur garde le rapport sur lui et le présente sur demande, il remet l'original au transporteur dans les 20 jours civils, et le transporteur le conserve avec la certification des réparations pendant au moins 6 mois.

Le rapport indique la plaque ou le numéro d'unité, le nom du transporteur, la date, l'heure et le lieu de l'inspection, la lecture de l'odomètre, le nom en lettres moulées de la personne qui a fait l'inspection et une déclaration signée attestant que le véhicule a été inspecté. Au Québec, cette inspection est la ronde de sécurité.

Le conducteur fait son inspection dans l'application DVIR, qui fait partie de Geotab Drive, l'application qu'il utilise déjà pour les heures de conduite et de repos : aucune deuxième connexion, et l'inspection se rattache d'elle-même au registre de la journée. La flotte définit la liste de vérification dans la plateforme High Point GPS (une liste de base pour les camions, les remorques ou une classe de véhicules, complétée par ses propres éléments). Le conducteur la parcourt et classe chaque problème comme défectuosité mineure ou majeure. Il indique ensuite si le véhicule peut rouler en sécurité, puis il certifie l'inspection. Notre page DVIR et ronde de sécurité détaille ce que comprend l'inspection dans Geotab Drive.

Tant qu'une défectuosité majeure ou mineure reste ouverte, aucune nouvelle inspection ne peut être faite sur ce véhicule, et le conducteur est invité à certifier la réparation à sa prochaine connexion : une défectuosité non réparée ne disparaît donc pas du registre par oubli. Chaque inspection indique le conducteur, le véhicule et l'heure, et le lieu de l'inspection s'inscrit automatiquement lorsque la donnée est disponible. La plateforme High Point GPS peut donc démontrer aussi bien « le conducteur n'a jamais fait sa vérification avant départ » que « la vérification avant départ a été faite dans la cour à 6 h 10 ».

La défectuosité signalée apparaît dans la plateforme High Point GPS, où l'équipe d'entretien la prend en charge. Le mécanicien y certifie la réparation (qui l'a faite, et quand), et le statut du véhicule se met à jour pour le conducteur suivant. À sa prochaine vérification avant départ, celui-ci voit les défectuosités ouvertes ou réparées et les confirme. La plateforme conserve automatiquement toute la chaîne exigée par la réglementation.

Comme les inspections et les données moteur se trouvent sur la même plateforme, le DVIR alimente aussi l'entretien. La défectuosité signalée par un conducteur et le code d'anomalie transmis par le moteur arrivent au même endroit. Une flotte qui utilise les règles d'entretien de la plateforme High Point GPS peut transformer une défectuosité récurrente en bon de travail planifié, au lieu de la découvrir par surprise chaque fois.

Il voit chaque inspection, chaque défectuosité, chaque certification de réparation et chaque vérification du conducteur, par véhicule et par jour, conservées pendant trois mois selon la règle américaine (ou la période fixée par votre province) et exportables sur demande. Une inspection manquante apparaît comme un trou dans le registre, et personne n'a à se demander si le formulaire a déjà existé. Si on vous a déjà demandé trois mois de DVIR pour un camion précis, vous connaissez la différence : un après-midi de recherche dans un classeur, ou un export.

Voici les éléments que contient habituellement une liste de vérification avant départ pour camion porteur dans l'application conducteur, avec ceux que les flottes classent souvent comme défectuosités majeures. Chaque flotte adapte la liste à ses véhicules et à la réglementation qui s'applique à elle.