Heures de conduite et de repos au Canada : les cycles et la limite de 13 heures

Selon les règles fédérales canadiennes sur les heures de conduite et de repos (souvent appelées heures de service), un chauffeur commercial qui roule au sud du 60e parallèle peut conduire au plus 13 heures et être en service au plus 14 heures par jour. Il doit aussi prendre au moins 10 heures de repos dans cette même journée, dont au moins 8 heures consécutives sur ces 10. Une fois atteintes 13 heures de conduite ou 14 heures de service, ou une fois écoulées 16 heures depuis la fin de sa dernière période d'au moins 8 heures de repos consécutives, il ne peut plus conduire avant d'avoir pris le repos exigé. Cette journée canadienne accorde volontairement plus de temps de conduite que la règle américaine, que connaissent la plupart des transporteurs transfrontaliers.

La « journée » se définit sur une période de 24 heures. Le repos quotidien peut être fractionné, mais la plupart des chauffeurs planifient autour du bloc de 8 heures consécutives. Le dispositif de consignation électronique (DCE, ou ELD) fait tous ces calculs à partir des données du moteur et des déplacements. Votre travail consiste donc à régler l'appareil sur le bon jeu de règles et à vérifier que les chauffeurs choisissent le bon statut de service, pas à compter les heures à la main.

En plus des limites quotidiennes, chaque chauffeur canadien sous réglementation fédérale suit un cycle qui plafonne son temps de service total sur une période mobile. Le cycle 1 permet au plus 70 heures de service sur toute période de 7 jours consécutifs. Le cycle 2 permet au plus 120 heures sur toute période de 14 jours consécutifs. Ce second cycle convient mieux aux longs trajets, mais il ajoute un garde-fou : un chauffeur en cycle 2 qui a accumulé 70 heures de service ne peut plus conduire avant d'avoir pris au moins 24 heures de repos consécutives.

Un chauffeur ne change pas de cycle en pleine semaine sur un coup de tête. Pour repartir à zéro et commencer un nouveau cycle, il doit prendre au moins 36 heures de repos consécutives s'il est en cycle 1, ou au moins 72 heures consécutives s'il est en cycle 2. Tant qu'il n'a pas pris cette remise à zéro, ses heures de service accumulées restent comptées dans la période mobile. C'est pourquoi les flottes qui roulent près de la limite se fient au compteur de cycle en direct du DCE plutôt qu'à la mémoire du chauffeur.

Si vos camions roulent des deux côtés de la frontière, vous devez gérer deux réglementations bien distinctes. Aux États-Unis, le chauffeur peut conduire 11 heures à l'intérieur d'une fenêtre de service de 14 heures, après 10 heures de repos consécutives. Il doit prendre une pause de 30 minutes après 8 heures de conduite, et son cycle est de 60 heures sur 7 jours ou de 70 heures sur 8 jours. Le Canada permet 13 heures de conduite et 14 heures de service par jour, sans conduite une fois écoulées 16 heures depuis la dernière période de 8 heures de repos consécutives. Il n'impose pas la même pause fixe de 30 minutes et applique plutôt les cycles de 70 heures sur 7 jours ou de 120 heures sur 14 jours.

Ces écarts ont des conséquences bien réelles sur la route. Un chargement qu'un chauffeur peut terminer légalement selon les règles canadiennes peut le mettre en infraction dès que les règles américaines s'appliquent. Le calcul quotidien comme celui du cycle dépend donc du pays où le chauffeur a réellement conduit.

Un DCE conforme utilisé par une flotte transfrontalière doit gérer à la fois les règles américaines et canadiennes, et appliquer celles du territoire où le véhicule roule réellement. En pratique, c'est le chauffeur qui indique le changement à la frontière : selon la norme technique canadienne des DCE, l'appareil lui demande de confirmer la nouvelle zone d'exploitation et ses limites, puis les applique. Les limites quotidiennes et les compteurs de cycle correspondent ainsi au bon pays, au lieu d'appliquer les limites canadiennes aux milles parcourus aux États-Unis, ou l'inverse.

Avant de faire du transfrontalier, confirmez deux choses. D'abord, que votre DCE est homologué pour le Canada : le Canada tient sa propre liste d'appareils homologués, distincte du processus d'inscription de la FMCSA américaine. Ensuite, que vos chauffeurs savent que leurs heures restantes peuvent changer au moment où le jeu de règles bascule. C'est une question de formation autant que de matériel : l'appareil fait le calcul, mais c'est le chauffeur qui planifie son trajet en fonction de ce calcul.

Voici la journée d'un chauffeur qui fait l'aller-retour entre Montréal et Albany, avec les règles que le DCE applique à chaque étape et les limites qui entrent en jeu. Les heures sont données à titre d'exemple.