Heures de conduite et de repos (HOS) : les limites américaines de 11 et 14 heures

Les règles américaines des heures de conduite et de repos (heures de service, ou HOS) limitent un conducteur de marchandises à 11 heures de conduite à l'intérieur d'une fenêtre de service de 14 heures, et cette fenêtre ne s'ouvre qu'après 10 heures consécutives de repos. S'y ajoutent une pause de 30 minutes, obligatoire après 8 heures cumulatives de conduite sans pause admissible, et un plafond hebdomadaire de 60 heures de service sur 7 jours ou de 70 heures sur 8 jours, selon que votre transporteur exploite ou non tous les jours. Ces chiffres, 11, 14, 10, 30 et 60/70, forment tout le cadre que la plupart des conducteurs doivent connaître.

La fenêtre de 14 heures est la plus mal comprise. Une fois ouverte, elle suit l'horloge murale et ne s'arrête ni pour une pause, ni pour un plein, ni pendant le chargement. Vous pouvez conduire 11 de ces 14 heures, mais la fenêtre continue de s'écouler que le camion roule ou non. Une longue attente chez l'expéditeur ou un chargement lent grugent donc directement votre temps de conduite disponible.

Deux exceptions modifient assez souvent les règles de base pour qu'on s'y arrête. L'exception courte distance, dans un rayon de 150 milles aériens, dispense les conducteurs admissibles des registres des heures de service s'ils partent du même lieu de rattachement et y reviennent, libérés dans les 14 heures; le transporteur doit toutefois conserver des relevés de temps pour ces conducteurs. L'exception de la « grosse journée » de 16 heures permet à certains conducteurs qui reviennent à leur lieu de rattachement d'étirer la fenêtre de service à 16 heures une fois tous les 7 jours consécutifs, ou de nouveau après un redémarrage de 34 heures, sous conditions.

Le redémarrage de 34 heures remet à zéro l'horloge hebdomadaire de 60/70 heures si le conducteur prend au moins 34 heures consécutives de repos. La disposition sur la couchette permet aussi de fractionner les 10 heures de repos exigées en deux périodes admissibles. Chacune de ces règles a ses conditions précises, et c'est le dispositif de consignation électronique (DCE, ou ELD) qui vérifie si le conducteur les a respectées.

Le temps de service (on-duty time) couvre toute la période qui va du moment où le conducteur commence à travailler, ou doit être prêt à le faire, jusqu'à ce qu'il soit libéré de tout travail et de toute responsabilité. C'est la définition du 49 CFR 395.2, et elle explique pourquoi la fenêtre de 14 heures se remplit plus vite que prévu : la conduite n'est qu'une des activités qui comptent.

Le règlement énumère les autres. L'attente d'une affectation dans un terminal, chez un expéditeur ou dans un autre lieu compte, sauf si le transporteur a libéré le conducteur. Comptent aussi l'inspection et l'entretien du camion, le chargement et le déchargement ou leur supervision, le temps passé auprès d'un véhicule qu'on charge, la réparation d'un véhicule en panne ou l'attente auprès de lui, le prélèvement d'un échantillon pour un test de dépistage exigé par le transporteur et tout autre travail pour un transporteur. Un travail rémunéré pour une entreprise qui n'est pas un transporteur compte également : un deuxième emploi gruge les mêmes limites.

Deux précisions changent la tenue du registre. Le repos dans un camion stationné ou dans la couchette ne compte pas comme temps de service. Et la pause de 30 minutes n'a plus besoin d'être prise hors service : selon le 49 CFR 395.3, elle peut se faire hors service, en couchette, en service sans conduite, ou en combinant ces statuts, tant que les 30 minutes sont consécutives et sans conduite. Un conducteur qui attend 30 minutes au quai sans conduire a donc pris sa pause, à condition que le DCE enregistre ce temps comme « en service, sans conduite ».

Aux États-Unis, les conducteurs de véhicules de transport de passagers suivent d'autres limites, fixées au 49 CFR 395.5. Un conducteur d'autobus ou d'autocar peut conduire jusqu'à 10 heures après 8 heures consécutives hors service, et ne peut plus conduire après avoir été en service 15 heures depuis ce repos de 8 heures. Les limites hebdomadaires sont les mêmes que pour les camions : 60 heures de service sur 7 jours consécutifs, ou 70 heures sur 8 jours si le transporteur exploite des véhicules tous les jours de la semaine.

La limite de 15 heures ne fonctionne pas comme la fenêtre de 14 heures du camionnage. Elle additionne les heures de service, donc une pause hors service prise pendant la journée n'y compte pas, alors que la fenêtre du transport de marchandises court sur l'horloge dès que le conducteur entre en service. La remise à zéro de 34 heures prévue pour le transport de marchandises ne fait pas partie des règles sur le transport de passagers. Une flotte qui exploite à la fois des camions et des autobus doit configurer le DCE de chaque conducteur selon le bon ensemble de règles, sinon les compteurs affichés seront faux pour une partie des conducteurs.

Le mandat ELD existe pour faire respecter les heures de service. Le dispositif de consignation électronique relie le statut de service du conducteur aux données du moteur et aux mouvements du véhicule : les horloges de 11 heures et de 14 heures avancent toutes seules, et le conducteur, le répartiteur et l'agent d'inspection consultent le même dossier. Un bon DCE prévient le conducteur avant qu'il manque d'heures, pas après, et c'est ce qui sépare un arrêt planifié d'une infraction.

Pour une flotte, l'avantage est que la conformité aux HOS ne dépend plus d'un calcul à la main en fin de quart. L'appareil de suivi GPS gère la consignation des HOS en même temps que le suivi GPS et les diagnostics. La répartition voit donc qui a encore des heures avant d'attribuer le prochain chargement, au lieu d'apprendre qu'un conducteur est à court une fois le trajet commencé.

Ce tableau réunit les limites américaines du transport de marchandises et les principales exceptions. La réglementation évolue : confirmez auprès de la FMCSA avant de vous fier à une exception.