Camionnage transfrontalier : la liste de vérification complète d'un transporteur canadien qui roule aux États-Unis

En camionnage transfrontalier, un transporteur canadien doit d'abord s'inscrire auprès de la FMCSA, puis immatriculer ses camions sous l'IRP. Il lui faut un numéro USDOT, qui identifie le transporteur et sert de clé à tous les autres systèmes américains. S'il transporte pour compte d'autrui, il lui faut aussi une autorité d'exploitation (un numéro MC); un transporteur privé qui déplace ses propres marchandises n'en a pas besoin. Ajoutez la désignation d'un agent de signification (BOC-3) au dossier de la FMCSA et l'Unified Carrier Registration payé pour l'année. Chaque véhicule moteur porte des plaques proportionnelles IRP, délivrées par la SAAQ au Québec ou par le ministère des Transports en Ontario, et le bureau IRP exige l'annexe 1 du formulaire 2290 de l'IRS pour les véhicules de 55 000 livres et plus. Reste, pour le transport pour compte d'autrui, le dépôt d'assurance auprès de la FMCSA : 750 000 $ de responsabilité au minimum pour le fret général, davantage pour les matières dangereuses, avec l'avenant MCS-90.

Le transporteur obtient une licence et des vignettes IFTA de sa province de base, qui couvrent la taxe sur le carburant dans les 48 États contigus et les dix provinces (pas en Alaska, à Hawaï ni dans le district de Columbia). Tout camion de plus de 18 000 livres qui empruntera les routes de l'État de New York a besoin du certificat et de la vignette de la Highway Use Tax de New York, soit presque tous ceux d'un transporteur québécois. Si les trajets y mènent, s'ajoutent la Highway Use Fee du Connecticut, la KYU du Kentucky et les comptes poids-distance du Nouveau-Mexique et de l'Oregon. Chaque compte a sa propre déclaration et son propre chiffre de kilométrage, mais tous ces chiffres sortent du même rapport télématique par territoire.

Il faut un courtier en douane du côté américain et un cautionnement de transporteur pour que les expéditions soient dédouanées. Le transporteur s'inscrit à ACE, le manifeste électronique américain, qui doit être transmis avant que le camion arrive à la frontière, et à IPEC pour le retour au Canada. Les étiquettes PARS et PAPS sur les documents permettent d'arrimer la déclaration du courtier au manifeste du transporteur. L'adhésion à C-TPAT et à PEP, facultative, ouvre l'accès à des voies plus rapides : une voie EXPRES exige un chauffeur titulaire d'une carte EXPRES qui roule pour un transporteur et un importateur certifiés dans ces programmes. Les chauffeurs ont besoin d'un passeport ou d'un document équivalent, et les règles américaines interdisent en général le cabotage, soit un déplacement d'un point à un autre aux États-Unis, sauf exceptions étroites pour un transport accessoire à un voyage international.

Les deux pays exigent que le camion et sa cargaison soient déclarés par voie électronique avant l'arrivée à la frontière, et dans les deux sens, c'est le transporteur qui transmet la déclaration. Vers le sud, il envoie un manifeste électronique ACE (ACE eManifest) à l'U.S. Customs and Border Protection (CBP), sous son Standard Carrier Alpha Code (SCAC), un code attribué par la National Motor Freight Traffic Association et renouvelé chaque année. Vers le nord, il transmet à l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) les données du manifeste électronique de l'IPEC (Information préalable sur les expéditions commerciales) sur le moyen de transport et le fret, par le portail du manifeste électronique ou par EDI, lui-même ou par un fournisseur de services qu'il autorise, sous son propre code de transporteur de l'ASFC.

Les délais se ressemblent sans être identiques; le tableau les met côte à côte. Les sanctions visent le transporteur : l'ASFC peut imposer des sanctions administratives pécuniaires (RSAP) pour des marchandises arrivées sans déclaration, et le CBP prévoit des pénalités, des dommages-intérêts fixés d'avance, des retenues pour examen et des saisies en cas d'infraction au manifeste. La répartition peut caler chaque transmission sur la position GPS du camion en direct plutôt que sur une heure d'arrivée estimée.

Le programme EXPRES (Expéditions rapides et sécuritaires, FAST en anglais) est mené conjointement par l'ASFC et le CBP pour les expéditions commerciales à faible risque. Le chauffeur présente sa demande en ligne dans le système Trusted Traveler Programs du CBP et, s'il est admissible, termine le processus dans un centre d'inscription. Les citoyens et résidents permanents du Canada et des États-Unis, ainsi que les ressortissants mexicains, peuvent présenter une demande s'ils ont 18 ans ou plus et un permis de conduire valide, et l'adhésion est valide cinq ans. La carte seule n'ouvre pas la voie EXPRES : vers le sud, le camion doit rouler pour un transporteur approuvé CTPAT FAST; vers le nord, le transporteur et l'importateur doivent être autorisés dans le programme Partenaires en protection (PEP).

Le PEP est le programme de négociants dignes de confiance de l'ASFC; l'adhésion est volontaire et gratuite, et l'ASFC compte parmi ses avantages des taux d'examen plus bas à la frontière et l'accès aux voies EXPRES. L'ASFC a conclu un arrangement de reconnaissance mutuelle avec le CTPAT : chaque pays reconnaît les normes de sécurité qui encadrent les membres de l'autre.

Un transporteur qui fait entrer des camions aux États-Unis doit détenir un cautionnement de transporteur international (activity code 3 du 19 CFR 113.64), qui garantit l'entrée des véhicules arrivant de l'extérieur du pays. S'il transporte des marchandises sous douane, par exemple du fret canadien qui traverse les États-Unis vers un autre point au Canada, il lui faut aussi un cautionnement de garde de base (activity code 2 du 19 CFR 113.63). Un courtier en douane ou une société de cautionnement s'occupe des deux, et le CBP fixe le montant.

Le chauffeur détient la classe de permis qui correspond au véhicule, un certificat médical et, pour les États-Unis, une inscription au Drug and Alcohol Clearinghouse de la FMCSA, avec le programme de dépistage qui l'accompagne. Le dispositif de consignation électronique (ELD) doit être certifié sous les deux régimes : inscrit sur la liste de Transports Canada pour le côté canadien et autocertifié auprès de la FMCSA pour le côté américain, le chauffeur changeant d'ensemble de règles à la frontière. À bord, le camion transporte le certificat IRP, une copie de la licence IFTA, le certificat HUT, les documents de l'ELD et la vignette d'inspection. High Point GPS met en place l'ELD, le changement d'ensemble de règles, les rapports par territoire et les modules de documents pour les transporteurs transfrontaliers au Canada et aux États-Unis, et passe la liste en revue avec chaque nouveau transporteur avant son premier voyage.

Chaque titre mentionné plus haut, avec l'organisme qui le délivre et la fréquence de son renouvellement. Les exigences changent : confirmez-les une à une auprès de l'organisme émetteur avant le premier voyage.