Télématique pour les parcs de camionnage : ce que les exploitants longue distance devraient suivre

La journée d'un parc local se termine à la cour. Un tracteur longue distance peut être à mille kilomètres de quiconque peut l'aider, dans un territoire avec sa propre taxe sur le carburant, sur une horloge fixée par la réglementation, avec un conducteur qui y dormira. La télématique pour la longue distance porte donc moins sur l'endroit où est le camion — le répartiteur connaît le corridor — et plus sur l'état du camion, les heures du conducteur, et le registre que le voyage laisse derrière lui pour la taxe, la facturation et la conformité. Les données ci-dessous sont celles qui comptent sur la route.

Quoi surveiller, pourquoi, et à quelle fréquence.

L'ELD fait le compte à rebours pour le conducteur, mais le transporteur devrait planifier à partir du même chiffre. Une répartition qui voit les heures restantes attribue des voyages qu'un conducteur peut légalement terminer, place la remise à zéro là où c'est commode, et attrape le conducteur qui va manquer d'heures à quarante minutes d'un relais routier. Un transporteur qui ne lit les heures que lorsqu'une infraction apparaît utilise l'ELD comme un registre; celui qui les lit en direct l'utilise comme un outil.

Les programmes de carburant en longue distance se jouent sur le ralenti en couchette. Un tracteur qui tourne au ralenti toute une nuit d'été pour le confort de la cabine brûle du carburant pendant dix heures sans parcourir un kilomètre, et le rapport de ralenti montre exactement quels camions et quelles nuits. Les solutions — groupes auxiliaires, chaufferettes de couchette, politiques de ralenti appuyées par des données — sont connues; le rapport est ce qui dit à un transporteur quels camions les justifient. La vitesse est le deuxième levier, et le même rapport hebdomadaire montre les deux.

Chaque heure à un quai est une heure sans conduire, et les transporteurs longue distance en absorbent plus que tout autre segment. L'arrivée et le départ par géorepérage chez chaque expéditeur et destinataire donnent au transporteur un registre d'attente par chargement qu'il peut facturer, et une vue mensuelle par client qui montre qui vaut le tarif. Les transporteurs qui commencent à facturer l'attente à partir des registres télématiques plutôt que des notes des conducteurs constatent généralement qu'ils perçoivent davantage et que le comportement des clients change.

Un code de défaillance sur un camion local est une visite à l'atelier; sur un tracteur longue distance, ce peut être une baisse de régime dans une côte, un remorquage à travers une frontière d'État et une livraison manquée. Les alertes de défaillance en direct avec le code et la position sont ce qui permet au transporteur de décider — continuer jusqu'au prochain point de service, ou s'arrêter maintenant — avec de l'information plutôt qu'après coup. Les mêmes données de trajet produisent la distance IFTA par territoire à la fin du trimestre et, avec une caméra embarquée, la vidéo qui règle la question de la faute dans un incident. Sur la route, le registre que le voyage laisse derrière lui vaut autant que le voyage.