Boîtier TCU : qu'est-ce qu'une unité de contrôle télématique dans un véhicule commercial?

TCU est le sigle anglais de « telematics control unit » : l'unité de contrôle télématique, souvent appelée boîtier TCU, est un ordinateur embarqué qui recueille les données d'un véhicule et les transmet à un serveur par un modem cellulaire. Elle combine la position fournie par un récepteur GNSS, les données du réseau embarqué et les mouvements mesurés par des capteurs. C'est la moitié matérielle de la télématique. Le terme vient de l'industrie automobile, où le constructeur intègre la TCU au véhicule pour faire fonctionner ses services connectés : appel d'urgence, verrouillage et démarrage à distance, mises à jour à distance et portail de flotte du constructeur.

Si vous cherchez « TCU » à cause d'un témoin allumé au tableau de bord, consultez d'abord le manuel du propriétaire : sur bien des véhicules, TCU désigne aussi le module de commande de la transmission, une autre pièce. Dans les deux cas, la question relève du concessionnaire. Le reste du guide explique ce qu'une TCU veut dire pour une flotte.

Qu'elle soit d'usine ou de rechange, une TCU réunit les mêmes composantes.

Une unité de contrôle télématique lit les données moteur sur le réseau de diagnostic du véhicule, et ce réseau change selon la catégorie de véhicule. Les véhicules légers transmettent par le port OBD-II (norme SAE J1979). Les camions lourds, les remorques et l'équipement de construction ou agricole utilisent la norme SAE J1939, que SAE International publie comme réseau des véhicules lourds; certains véhicules lourds plus anciens utilisent SAE J1587/J1708. Un boîtier qui ne lit que l'OBD-II localisera un tracteur routier, mais il manquera l'essentiel des données moteur pour lesquelles une flotte s'équipe en télématique.

C'est pourquoi, dans une flotte mixte, l'appareil compte autant que la plateforme. La liste des DCE certifiés de Transports Canada indique les protocoles que lit chaque appareil : les premières inscriptions de Geotab Drive mentionnent SAE J1587/J1708, SAE J1939 et SAE J1979, alors que celles du GO10 ne mentionnent que SAE J1939 et SAE J1979. Geotab précise aussi que le GO10 ne prend pas en charge les protocoles PWM/JPW, ce qui limite sa couverture des véhicules lourds et de l'équipement hors route plus anciens, construits avant 2010.

Avant de signer, envoyez au fournisseur la liste de vos unités, avec la marque, l'année modèle et le moteur de chacune, et demandez quel appareil et quel faisceau chacune exige. Sur un camion lourd, la réponse comprend souvent un faisceau pour poids lourds plutôt qu'un faisceau pour le port des véhicules légers.

Une TCU est aussi sûre que sa conception, ses mises à jour et le serveur auquel elle transmet, et les autorités des deux côtés de la frontière ont publié des lignes directrices sur ces trois points. Aux États-Unis, les pratiques exemplaires de la NHTSA (Cybersecurity Best Practices for the Safety of Modern Vehicles, 2022) consacrent une section aux appareils de rechange et prennent pour exemple un appareil télématique qui recueille des données de flotte : même si sa fonction n'a rien à voir avec la sécurité, un appareil mal protégé pourrait servir à influencer le comportement du véhicule. Au Canada, les Lignes directrices sur la cybersécurité des véhicules au Canada de Transports Canada (2020) visent aussi les fournisseurs du marché secondaire et demandent d'étendre la sécurité aux plateformes de gestion de flotte et aux appareils connectés.

Les deux documents mènent aux mêmes questions à poser au fournisseur. Les données sont-elles chiffrées entre le boîtier et le serveur? La NHTSA recommande le chiffrement et l'authentification pour toute communication avec les serveurs. Le boîtier est-il isolé des systèmes de commande du véhicule, de sorte que le branchement au port de diagnostic ne donne que l'accès nécessaire? Le micrologiciel se met-il à jour à distance, avec une vérification de l'intégrité de chaque mise à jour? Exigez des réponses écrites.

Une TCU d'usine sert les services connectés du constructeur et, pour les flottes, son programme de données. Ce programme peut être offert directement ou ouvert aux plateformes télématiques par une intégration; certains véhicules peuvent alors rapporter dans une plateforme de flotte sans appareil installé. Quand cette intégration existe, utilisez-la pour les véhicules qu'elle couvre. Elle a toutefois ses limites : elle ne couvre que les véhicules de ce constructeur, ne transmet que les données qu'il choisit de partager, à l'intervalle qu'il fixe, et n'offre en général aucun port d'extension pour une caméra ou un capteur.

Un appareil télématique de rechange, comme l'appareil de suivi GPS de High Point GPS, se raccorde au port de diagnostic par un faisceau en T et fait le même travail dans n'importe quel véhicule. C'est la flotte qui choisit la plateforme, les données, les modules et la logique de rapport. Comme une flotte mêle presque toujours plusieurs marques, années-modèles et types de véhicules, la plupart finissent avec un appareil de rechange, même quand certains véhicules ont une unité d'usine capable : une seule plateforme et un seul jeu de règles pour tous les véhicules.

Lesquels de nos véhicules peuvent rapporter dans la plateforme par leur TCU d'usine, et quelles données obtient-on ainsi par rapport à un appareil? La réponse est-elle la même pour toutes nos marques? Avons-nous besoin de modules (caméra, identification du conducteur, température) qu'une unité d'usine ne peut pas accueillir? Les données nous appartiennent-elles, avec une API, ou restent-elles au constructeur? En pratique, les réponses mènent presque toujours au même résultat : un appareil dans la plupart des véhicules et une intégration d'usine là où elle fonctionne proprement, le tout sur une seule plateforme.

Voici les différences concrètes qu'un gestionnaire de flotte remarque, quelle que soit la façon dont ses véhicules transmettent.

Une unité de contrôle télématique transmet la position, la vitesse, les valeurs du moteur, les codes d'anomalie et les événements de conduite, et sur bien des appareils il n'y a pas d'horaire fixe : l'appareil enregistre plus de points quand le véhicule tourne, freine ou change de vitesse, et moins sur une route droite à vitesse constante. C'est ainsi que Geotab décrit ses boîtiers GO. L'appareil surveille les données GPS seconde par seconde, des centaines de lectures d'accéléromètre par seconde et les valeurs de diagnostic du moteur, puis applique une méthode d'enregistrement par courbe qui ne garde que les points nécessaires pour reproduire le trajet et le profil de vitesse dans une marge d'erreur définie. Geotab précise qu'elle ne peut pas indiquer une fréquence fixe, comme un nombre d'enregistrements à l'heure, puisque tout dépend de la conduite.

Certaines valeurs suivent leurs propres déclencheurs. Sur un boîtier GO, l'odomètre est enregistré à chaque mise du contact et à chaque coupure, puis tous les 2 km de route; les heures moteur lues dans l'ECU du véhicule sont transmises toutes les heures et à la coupure du contact; le port de la ceinture est consigné quand son état change. La température du liquide de refroidissement, la pression d'huile, le niveau de carburant et les valeurs semblables passent par la même logique de courbe que la position.

Contact coupé, l'appareil se met en veille mais communique quand même avec le serveur : toutes les 30 minutes pendant les 72 premières heures, puis une fois toutes les 23 heures. Les mises à jour du micrologiciel se font après une coupure du contact ou pendant ces communications. Un véhicule stationné pour la fin de semaine affiche donc l'endroit où s'est terminé son dernier trajet, et l'appareil reste joignable pour ses mises à jour pendant qu'il attend.

Le principal risque est la couverture : chaque constructeur décide quels modèles sont admissibles, ce que la flotte doit signer et quand les données arrivent, si bien qu'une partie d'un parc mixte reste presque toujours à l'écart. Les guides d'intégration de Geotab montrent à quel point les règles varient. Les camions Volvo et Mack sont admissibles à partir de l'année modèle 2019, l'année modèle 2018 doit être confirmée auprès de Geotab, et ceux de 2017 et plus anciens ne le sont pas. Chez GM, la plupart des modèles 2015 et plus récents sont admissibles une fois validés par GM, et la flotte doit d'abord signer une entente de données avec le constructeur. Les machines Caterpillar exigent un abonnement actif à l'API ISO 15143-3 (AEMP 2.0), obtenu auprès du concessionnaire. Chaque guide prévient que les données peuvent prendre jusqu'à 24 heures à apparaître après l'ajout du véhicule.

La conformité est la deuxième lacune. Pour l'intégration Volvo et Mack, Geotab indique que la fonction de consignation électronique, utilisée avec Geotab Drive, est offerte seulement pour les véhicules qui circulent aux États-Unis. Un transporteur assujetti aussi à la règle fédérale canadienne sur les DCE a besoin, pour ces camions, d'un dispositif de consignation électronique (DCE) certifié inscrit sur la liste de Transports Canada. Les données d'usine ne règlent donc pas la question à elles seules.

Avant de bâtir votre plan sur les données d'usine, demandez à votre fournisseur de vérifier l'admissibilité de toute votre liste de NIV. Les guides de Geotab décrivent une page de vérification d'admissibilité prévue à cette fin. Chaque véhicule refusé, ou admissible sans les données dont vous avez besoin, devrait recevoir un appareil.

Sortez votre liste de NIV et classez vos véhicules : ceux dont la TCU d'usine peut transmettre à votre plateforme, ceux qui ont besoin d'un appareil télématique, et les unités lourdes ou plus anciennes qui demandent un faisceau pour véhicules lourds ou une trousse câblée. Cette liste répond à la plupart des questions ci-dessus avant même de parler à un fournisseur.

High Point GPS est une entreprise montréalaise de télématique et partenaire de Geotab. Nous vérifions quels véhicules peuvent utiliser les données d'usine, nos installateurs professionnels posent un boîtier GO dans les autres au moyen d'un faisceau en T à la prise de diagnostic, et nous soutenons votre flotte en français et en anglais au Canada et aux États-Unis. Pour commencer, remplissez le formulaire de cette page : cliquez sur « Obtenir une soumission gratuite » et envoyez-nous votre liste de véhicules.