Comment fonctionne l'appareil de suivi GPS ? Du port de diagnostic au tableau de bord

L'appareil de suivi GPS se branche dans le connecteur de diagnostic du véhicule : le port OBD-II sous le tableau de bord des voitures, fourgonnettes et camions légers, ou le connecteur J1939 à neuf broches des camions lourds, avec un faisceau quand le port sert à autre chose. Le port donne deux choses à l'appareil à la fois : l'alimentation par la batterie du véhicule, et une connexion au bus de données du moteur. Sur ce bus, le véhicule diffuse la vitesse, le régime, l'odomètre, le niveau de carburant, la température du liquide de refroidissement, l'état de la ceinture, les codes de défaut et, sur les véhicules électriques, l'état de charge. L'appareil écoute plutôt que d'interroger, donc il n'interfère pas avec le véhicule.

Dans le boîtier se trouvent un récepteur GNSS qui établit la position du véhicule avec le GPS et d'autres constellations de satellites, plus un accéléromètre à trois axes qui détecte l'accélération, le freinage et la force en virage et repère une collision. Un processeur combine les deux avec les données moteur et décide ce qui vaut la peine d'être envoyé : l'appareil enregistre en continu mais transmet sur changement, avec un algorithme fondé sur les courbes qui conserve la forme du trajet en écartant les points redondants, ce qui explique que les lignes de trajet de la plateforme soient précises sans que le forfait de données soit énorme. Le port d'extension IOX sur le côté accepte des modules comme les lecteurs Bluetooth, l'identification du chauffeur, les capteurs de température et les caméras, dont les données voyagent avec le reste.

Un modem LTE dans l'appareil envoie les données aux serveurs de la plateforme par le réseau cellulaire, avec une carte SIM intégrée à l'appareil et un forfait inclus dans l'abonnement. Quand le véhicule est hors couverture, l'appareil stocke les données et les téléverse au retour du signal, de sorte qu'un trajet dans une zone morte apparaît quand même en entier. Les données sont chiffrées en transit et authentifiées à l'appareil, et le micrologiciel de l'appareil se met à jour par la même liaison.

À l'arrivée, les données deviennent ce que le parc utilise réellement : une carte en direct, l'historique des trajets, des règles d'exception qui se déclenchent sur un excès de vitesse, du ralenti ou une géozone, des fiches de pointage des chauffeurs, des alertes de défaut moteur, des rappels d'entretien selon les heures moteur, la distance IFTA par territoire et, avec l'application chauffeur, le registre ELD des heures de service. Les modules de la bibliothèque d'ajouts High Point GPS et l'API amènent les mêmes données dans les systèmes de répartition, d'entretien et de caméras. L'installation prend quelques minutes par véhicule ; un fournisseur de suivi de parc comme High Point GPS fait l'installation, configure les règles et les rapports, et soutient l'appareil par la suite.

Une question fréquente des parcs nouveaux à l'appareil est la quantité de données qui circule vraiment et si elle vide la batterie ou le forfait. L'appareil enregistre la position plusieurs fois par seconde à l'interne, mais ne transmet que les points qui changent la forme du trajet, de sorte qu'un tronçon d'autoroute droit produit une poignée de points par kilomètre et un parcours urbain avec des virages en produit plus. Les lectures moteur sont envoyées au changement ou selon un intervalle de quelques minutes ; les codes d'anomalie partent immédiatement ; les événements d'accéléromètre partent avec les lectures qui les entourent. Quand le véhicule est stationné, l'appareil dort et se réveille pour se signaler à un intervalle plus long, et il tire si peu de la batterie qu'un véhicule stationné pendant des semaines n'est pas touché. Le forfait de données est inclus dans l'abonnement et dimensionné pour ce profil. Un véhicule qui ne s'arrête jamais produit de l'ordre de quelques mégaoctets par jour ; un véhicule qui passe sa vie dans une cour ne produit presque rien.