Comment fonctionne l'appareil de suivi GPS? Du port de diagnostic au tableau de bord

L'appareil de suivi GPS, ou traceur GPS, se raccorde au connecteur de diagnostic du véhicule par un faisceau en T, sans couper de fil, en tire son alimentation et ses données moteur, ajoute sa propre position, puis envoie le tout par réseau cellulaire à la plateforme High Point GPS. Sur les voitures, les fourgonnettes et les camions légers, il se raccorde au port OBD-II sous le tableau de bord; sur les camions lourds, au connecteur J1939 à neuf broches. Le port fournit à la fois le courant de la batterie et l'accès au bus de données du moteur. Sur ce bus, le véhicule diffuse la vitesse, le régime, l'odomètre, le niveau de carburant, la température du liquide de refroidissement, l'état de la ceinture, les codes de défaut et, sur les véhicules électriques, l'état de charge. Le dispositif lit ces données sans changer le fonctionnement du véhicule.

Le boîtier renferme un récepteur GNSS, qui situe le véhicule grâce au GPS et à d'autres constellations de satellites, et un accéléromètre à trois axes, qui mesure l'accélération, le freinage et la force en virage et détecte les collisions. Un processeur combine ces mesures avec les données moteur et choisit ce qui mérite d'être envoyé. Le dispositif enregistre en continu, mais ne transmet que les changements. Son algorithme fondé sur les courbes garde la forme du trajet et écarte les points redondants : les tracés sont précis dans la plateforme, et le forfait de données reste modeste. Sur le côté, le port d'extension IOX accepte des modules comme des lecteurs Bluetooth, l'identification du conducteur, des sondes de température et des caméras, dont les données voyagent avec le reste.

Un modem LTE intégré envoie les données aux serveurs de la plateforme par le réseau cellulaire, grâce à une carte SIM intégrée et à un forfait compris dans l'abonnement. Hors couverture, le dispositif garde les données en mémoire et les téléverse au retour du signal : un trajet en zone morte s'affiche quand même au complet. Les données sont chiffrées en transit et authentifiées par le dispositif, et le micrologiciel se met à jour par la même liaison.

À l'arrivée, les données prennent la forme des outils que votre flotte utilise tous les jours : la carte en direct, l'historique des trajets, les règles d'exception déclenchées par un excès de vitesse, du ralenti ou une sortie de géozone, les fiches de pointage des conducteurs, les alertes de défaut moteur, les rappels d'entretien selon les heures moteur, la distance IFTA par territoire et, avec l'application conducteur, le registre des heures de conduite et de repos du dispositif de consignation électronique (DCE). Les modules de la bibliothèque d'ajouts High Point GPS et l'API transmettent ces mêmes données aux systèmes de répartition, d'entretien et de caméras. Une flotte peut raccorder l'appareil elle-même, mais High Point GPS recommande toujours un installateur professionnel; High Point GPS effectue l'installation, configure les règles et les rapports, puis soutient le dispositif par la suite.

Les flottes qui découvrent le dispositif demandent souvent combien de données circulent et si la batterie ou le forfait en souffrent. Le dispositif lit sa position chaque seconde, mais ne transmet que les points qui modifient la forme du trajet. Un tronçon d'autoroute en ligne droite donne donc une poignée de points par kilomètre, et un parcours en ville avec des virages en donne davantage. Les lectures moteur partent quand elles changent ou à intervalles de quelques minutes, les codes d'anomalie partent sur-le-champ, et chaque événement d'accéléromètre part avec les lectures qui l'entourent. Quand le véhicule est stationné, le dispositif se met en veille et ne se réveille que pour se signaler à intervalles plus longs. En veille, il ne tire que quelques milliampères, si bien qu'un stationnement normal ne vide pas une batterie en bon état. Le forfait, compris dans l'abonnement, est prévu pour ce profil : un véhicule qui roule toute la journée en envoie davantage, et un véhicule qui ne quitte pas la cour ne produit presque rien.

Le récepteur GNSS de l'appareil capte des satellites qui diffusent chacun leur position et l'heure exacte, mesure le temps que met chaque signal à lui parvenir et convertit ces délais en distances. Avec assez de satellites en vue, il calcule sa position en trois dimensions et corrige du même coup sa propre horloge.

Les satellites ne manquent pas. La U.S. Space Force s'engage à maintenir au moins 24 satellites GPS opérationnels 95 % du temps et en fait voler 31 depuis bien plus de dix ans, à environ 20 200 km d'altitude, disposés de façon qu'un récepteur en voie au moins quatre à partir de pratiquement n'importe quel point du globe. Un appareil qui capte aussi GLONASS, Galileo et BeiDou dispose d'encore plus de satellites. Le GO10 de Geotab suit ces quatre constellations et annonce une précision d'environ 1,5 m CEP-50 en ciel dégagé, avec une position obtenue en moins de 2 secondes au démarrage à chaud et en moins de 45 secondes au démarrage à froid.

La précision baisse pour les mêmes raisons sur tous les récepteurs. GPS.gov cite comme causes courantes le blocage du signal par les immeubles, les ponts et les arbres, l'usage à l'intérieur ou sous terre, et les signaux réfléchis par les bâtiments; le site situe un téléphone intelligent doté du GPS à moins de 4,9 m (16 pi) en ciel dégagé. Voilà pourquoi un camion dans un stationnement étagé affiche sa dernière bonne position, et pourquoi un camion au centre-ville peut sauter d'une rue pendant quelques secondes.

Le GO10 actuel convient aux véhicules légers et lourds modernes, et Geotab en précise clairement les limites. Il ne prend pas en charge les protocoles PWM et JPW, ce qui limite la couverture des équipements lourds et hors route anciens, construits avant 2010. Dans un parc mixte, vérifiez chaque camion et chaque machine plus ancienne avant de commander.

Le GO10 se raccorde au véhicule par un faisceau : Geotab indique pour lui des faisceaux en T OBD-II à 16 broches pour véhicules légers et lourds, ainsi qu'une trousse à 3 fils. Aux États-Unis, Geotab précise que les GO10 et GO10 Plus n'ont pas reçu d'exemption par Executive Order du CARB et ne doivent pas être installés sur des véhicules immatriculés ou utilisés principalement en Californie tant qu'une telle exemption n'a pas été accordée.

Pour les conditions difficiles, le GO10 fonctionne de -40 °C à +85 °C. Un supercondensateur garde assez d'énergie pour sauvegarder les données en mémoire et tenter un dernier message si l'alimentation du véhicule est coupée, et un accéléromètre 3D d'une plage de ±16 g enregistre les freinages brusques, les virages et les impacts.