Suivi GPS de parc pour Transport expédié et hotshot

En lui donnant la position et l'heure d'arrivée lues sur la carte, sans appeler le chauffeur. L'expéditeur qui paie un camion dédié s'attend à savoir où il se trouve, et le répartiteur obligé d'appeler le chauffeur pour répondre est déjà en retard. Avec chaque camion sur la carte en direct, la répartition voit la position, la vitesse et l'heure d'arrivée estimée à la géozone de livraison, et répond en une phrase. Le courtier qui veut suivre le chargement reçoit un lien de suivi qui expire à la livraison, et les appels cessent.

Le dossier derrière la carte sert ensuite à régler les litiges. Un destinataire affirme que le camion est arrivé deux heures en retard; le journal de géozone montre le camion à la barrière à 3 h 07 et la remorque ouverte au quai à 5 h 15, ce qui donne lieu à une réclamation de temps d'attente et non à une pénalité de retard. Un expéditeur dit que le chauffeur est parti sans la deuxième palette; la relecture montre le camion au quai pendant quarante minutes. High Point GPS configure ces rapports dès l'intégration, et un répartiteur peut en sortir un pendant que l'appelant attend en ligne.

Un parc hotshot est l'endroit où les règles du DCE se compliquent. Une camionnette une tonne qui tire une remorque vide peut rester sous le seuil de poids; le même camion avec une remorque à col de cygne de 40 pieds chargée le dépasse généralement, et dès qu'il roule comme véhicule commercial au-delà du rayon courte distance, les heures de service et le DCE s'appliquent. La plupart des transporteurs hotshot ont des camions des deux côtés de cette ligne, et l'erreur est de les traiter tous pareil. High Point GPS passe le parc en revue avec l'exploitant et active le DCE pour les camions et les trajets qui l'exigent.

Une fois activée, l'application chauffeur sur le téléphone ou la tablette du chauffeur est un DCE conforme aux mandats américain et canadien, enregistré auprès de la FMCSA aux États-Unis et certifié par un organisme accrédité au Canada. Elle enregistre le statut de service depuis l'appareil de suivi GPS, avertit le chauffeur avant une infraction et présente les journaux à un agent routier en mode inspection. La vérification avant départ électronique (DVIR) comporte une liste pour le camion et la remorque : freins, feux, attelage, arrimages. Le chauffeur qui remplissait des journaux papier dans un relais routier tape maintenant sur un écran, et le transporteur a un dossier qui survit à une vérification.

Un petit transporteur expédié peut passer la première semaine de chaque trimestre sur l'IFTA. L'appareil de suivi GPS enregistre les kilomètres parcourus dans chaque État et province au fur et à mesure, et la plateforme High Point GPS produit le rapport de kilométrage par territoire sur lequel la déclaration repose. Une intégration de carte de carburant apparie chaque achat à un camion et à un chauffeur, et un achat qui ne correspond pas à la position du camion est signalé. La déclaration trimestrielle passe d'une boîte de reçus à un rapport prêt le premier jour du trimestre.

Les mêmes données de kilométrage et d'arrêts règlent la paie du propriétaire-exploitant. Les kilomètres chargés et à vide, les arrêts effectués et le temps sur place viennent du camion, pas d'une feuille de route, et l'état de règlement utilise les mêmes chiffres que la facture au client. L'identification du chauffeur par le lecteur IOX-NFCREADERA ou la connexion à l'application chauffeur lie chaque voyage à une personne, ce qui compte quand deux exploitants partagent un camion. Le différend de fin de mois se règle plus vite parce que les deux côtés lisent le même dossier, et un désaccord sur un voyage précis se règle en ouvrant la relecture de ce voyage.

Les chauffeurs de fret expédié roulent seuls, la nuit, sur des routes jamais vues. Une caméra de bord IA orientée vers la route enregistre ce qui s'est passé devant le camion, et une caméra orientée vers le chauffeur, avec détection de fatigue et de distraction, signale les moments qui précèdent une collision, avec une alerte en cabine que le chauffeur entend avant le responsable de la sécurité. La vidéo est sauvegardée par événement et récupérée par trajet; un dossier d'incident tient en quelques extraits et la relecture du trajet plutôt qu'une journée d'enregistrement, prêt à transmettre à un assureur lors d'une réclamation.

Le camion lui-même travaille plus fort que presque tout autre véhicule de parc. Des rappels d'entretien selon les heures moteur et le kilométrage planifient l'entretien entre les voyages, et les codes d'anomalie du moteur atteignent l'atelier dès que le camion les consigne, avec sa position à côté du code. Une anomalie de charge ou de refroidissement signalée à 2 h dans un autre État devient un appel au chauffeur et un atelier trouvé en avant, plutôt qu'un chargement manqué. Une notation des chauffeurs réglée pour un camion et une remorque chargés, avec des limites de vitesse par zone, donne au responsable de la sécurité une courte liste hebdomadaire et un trajet précis pour commencer.