PNBV, PNBC et PTC expliqués : les seuils de poids qui décident des règles de votre flotte

Le PNBV (poids nominal brut du véhicule, GVWR en anglais) est le poids chargé maximal pour lequel le constructeur homologue le véhicule, alors que le poids total en charge (PTC, GVW en anglais) est ce que pèse réellement le véhicule à un moment donné. Le PTC compte tout ce qui est sur la balance : châssis, carrosserie, carburant, conducteur et cargaison. Le PNBV figure sur l'étiquette du montant de porte et ne change pas avec la charge. Le poids nominal brut combiné (PNBC, GCWR en anglais) est le maximum du constructeur pour le véhicule et ce qu'il remorque. Les règlements utilisent aussi le poids brut immatriculé, choisi par le transporteur, qui peut différer de la valeur nominale pour les camions lourds.

Le PTC (GVW) se mesure sur une balance; le PNBV (GVWR) et le PNBC (GCWR) sont des valeurs nominales qui ne bougent pas. Le PNBV plafonne un seul véhicule, le PNBC le véhicule et tout ce qu'il remorque. Pour les règles de sécurité de la FMCSA, la règle 49 CFR 390.5 retient comme PNBC le plus élevé de deux chiffres : la valeur du constructeur, si l'étiquette de certification l'indique, ou la somme des PNBV ou des poids réels du camion et des unités remorquées. Un camion qui ne remorque rien n'est pas jugé sur son PNBC.

Le PNBV figure sur l'étiquette du constructeur, fixée sur le chant de la portière du conducteur, sur le montant de la serrure ou sur le montant des charnières, à côté du siège du conducteur. Au Canada, l'étiquette de conformité exigée par le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles indique le PNBV en kilogrammes, avec les mentions bilingues « PNBV » et « GVWR » (ou leur forme longue), ainsi que le poids nominal brut sur l'essieu (PNBE) de chaque essieu. Aux États-Unis, la règle 49 CFR 567.4 exige les mêmes renseignements, en livres.

La charge utile, c'est le PNBV moins le poids à vide du véhicule : ce qui reste pour le conducteur, les passagers, la cargaison et tout ce qu'on y fixe. Le constructeur ne peut pas fixer la valeur au hasard. Selon la même règle américaine, le PNBV doit être au moins égal au poids à vide, plus la charge nominale, plus 150 livres par place assise désignée.

L'aménagement se paie en charge utile. Étagères, grue, châssis de chasse-neige ou caisse de service : ce poids voyage à chaque trajet. Pesez donc le véhicule fini au lieu de vous fier au chiffre de la brochure pour le châssis nu. Vérifiez aussi les essieux : un camion peut rester sous son PNBV et dépasser quand même le PNBE de l'essieu arrière si la charge est placée derrière.

Les classes 1 à 8 sont le classement des véhicules selon le PNBV établi par la Federal Highway Administration américaine, que le département de l'Énergie des États-Unis publie dans le tableau ci-dessous. Les classes 1 et 2 sont les véhicules légers (jusqu'à 10 000 livres), les classes 3 à 6 les véhicules moyens, et les classes 7 et 8 les véhicules lourds, à partir de 26 001 livres.

Le numéro de classe ne déclenche aucune règle à lui seul; ce sont les seuils du tableau plus bas qui le font. La limite entre les classes 6 et 7 correspond tout de même au seuil du permis commercial américain (CDL), soit 26 001 livres de PNBV. Ces classes sont américaines et en livres. Les règles canadiennes utilisent les kilogrammes et leurs propres seuils, comme l'IUVU de l'Ontario pour les camions de plus de 4 500 kg : comparez donc le chiffre en kilogrammes de l'étiquette de conformité aux seuils canadiens.

Aux États-Unis, la définition d'un véhicule utilitaire pour les règles de sécurité commence à 10 001 livres. Elle entraîne le numéro USDOT, la qualification des conducteurs et les exigences d'inspection dans le commerce interétatique, et elle retient le plus élevé du PNBV, du PNBC, du poids brut réel ou du poids combiné réel. Une camionnette qui remorque peut donc franchir le seuil. Le permis commercial (CDL) commence à 26 001 livres de PNBV, ou à 26 001 livres de PNBC quand l'unité remorquée a un PNBV de plus de 10 000 livres. L'IFTA et l'IRP visent un poids immatriculé ou brut de plus de 26 000 livres, ou trois essieux et plus, quel que soit le poids. La HVUT s'applique à partir d'un poids brut taxable de 55 000 livres. La HUT de New York s'applique au-delà de 18 000 livres de poids brut, et la KYU du Kentucky, à plus de 59 999 livres de poids combiné immatriculé. Au Canada, l'IUVU de l'Ontario utilise 4 500 kilogrammes de poids brut immatriculé ou réel. Le Registre des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds (RPEVL), tenu par la CTQ, vise les véhicules de 4 500 kilogrammes de PNBV ou plus, et les règles fédérales sur les heures de conduite et de repos fixent aussi leur seuil à 4 500 kilogrammes. Le certificat d'aptitude à la sécurité de l'Alberta utilise 11 794 kilogrammes de poids brut immatriculé (plus de 4 500 kilogrammes pour le transport de marchandises hors de l'Alberta), et le NSC de la C.-B., 5 000 kilogrammes de PNBV immatriculé.

Le premier piège, c'est la camionnette avec remorque qui dépasse 10 001 livres et devient un véhicule utilitaire que personne n'a inscrit. Il y a aussi le camion porteur à trois essieux, sous 26 000 livres, qui doit quand même adhérer à l'IFTA et à l'IRP à cause de ses essieux. La fourgonnette de 4 500 kilogrammes de PNBV, elle, est déjà un véhicule lourd au Québec, et un camion immatriculé à plus de 4 500 kilogrammes exige une IUVU en Ontario. Enfin, le camion immatriculé à 80 000 livres qui roule à 60 000 paie chaque année des frais IRP pour un poids qu'il ne transporte pas. Chaque fois, la flotte a lu le mauvais poids pour la règle visée.

Dressez une liste de la flotte avec le PNBV, le PNBC et le poids immatriculé de chaque unité. Créez ensuite dans la plateforme télématique un groupe de véhicules par catégorie réglementaire : camions munis d'un dispositif de consignation électronique (DCE), unités IFTA et IRP, véhicules IUVU, véhicules HVUT. Les rapports se lancent alors sur le bon groupe, et quand une unité change de catégorie (un camion réhomologué, une nouvelle remorque), vous ne la déplacez qu'une fois. High Point GPS bâtit ces groupes à chaque déploiement pour les flottes partout au Canada et aux États-Unis.

Les seuils sont ceux en vigueur au moment de la rédaction : confirmez-les auprès de l'organisme concerné avant de vous y fier.