Télématique ou ELD (DCE) : avez-vous besoin des deux?

La plupart des flottes qui ont besoin d'un ELD utilisent aussi la télématique, sur le même appareil. Un ELD, ou dispositif de consignation électronique (DCE), accomplit une seule tâche réglementée : il enregistre les heures de service du conducteur à partir des données du moteur, dans le format prescrit par la FMCSA et Transports Canada, et produit le registre qu'un agent demande lors d'une inspection sur la route. La télématique est la catégorie plus large dont l'ELD fait partie : un appareil branché sur le port de diagnostic transmet la position, les données du moteur et le comportement du conducteur à une plateforme, pour tout ce que la flotte veut en faire, que ce soit la répartition, l'entretien, le carburant, la sécurité ou la distance IFTA.

La confusion se comprend, puisque le matériel est habituellement le même boîtier. Un dispositif de suivi GPS offert par High Point GPS est un appareil télématique; une fois l'ensemble de règles DCE et l'application Geotab Drive activés, il devient aussi un DCE homologué. La différence tient au logiciel que la flotte active, aux règles que ce logiciel fait respecter et à la valeur juridique des données. Un registre ELD constitue une preuve légale; un historique de trajets télématique reste une donnée d'exploitation.

La vraie question est donc rarement « télématique ou ELD ». Elle se pose plutôt ainsi : une flotte tenue d'avoir un ELD devrait-elle acheter un appareil voué à la seule conformité, ou un appareil télématique qui fait aussi l'ELD? Et une flotte qui n'a pas besoin d'ELD devrait-elle quand même s'équiper en télématique?

C'est la réglementation qui définit un ELD, et non sa liste de fonctions. L'appareil doit être relié au moteur, pour que personne ne puisse le tromper sur les déplacements du véhicule. Il doit enregistrer les changements de statut de service et les événements qui les entourent, et produire le fichier de sortie normalisé qu'un agent peut transférer lors d'une inspection. Aux États-Unis, il doit être autocertifié et inscrit au registre de la FMCSA; au Canada, il doit être certifié par un tiers et figurer sur la Liste des dispositifs de consignation électronique de Transports Canada, où l'on peut chercher par vendeur, numéro de certification ou identifiant du DCE. Un appareil télématique qui fait exactement le même enregistrement sans figurer sur la liste ne compte pas comme un ELD aux yeux de l'agent.

Seul l'ELD fait aussi respecter les règles sous les yeux du conducteur : le compte à rebours jusqu'à la limite de conduite, la pause obligatoire, les limites quotidiennes de service (la fenêtre de 14 heures aux États-Unis), le cycle. En consultant les données télématiques, un gestionnaire de flotte peut constater après coup qu'un conducteur a dépassé une limite. L'ELD, lui, avertit le conducteur avant le dépassement, et c'est toute la différence entre une infraction évitée et une infraction découverte.

Tout ce qui n'intéresse pas un registre de conformité. La position actuelle de chaque véhicule, et celui qui se trouve le plus près d'un nouvel appel. Les minutes de ralenti par véhicule et par jour, le chiffre sur lequel reposent les programmes d'économie de carburant. Les freinages brusques, les virages serrés et les excès de vitesse, notés par conducteur. Les codes d'anomalie du moteur dès leur apparition, et les heures moteur pour planifier l'entretien. La distance par territoire pour l'IFTA. Les entrées et sorties des zones de géorepérage. L'utilisation de chaque véhicule, pour savoir lesquels la flotte pourrait vendre.

Un ELD voué à la seule conformité se vend surtout sur le prix, et ce prix est bas justement parce que l'appareil ne fait rien de tout ça. Certaines flottes qui en achètent un constatent plus tard qu'elles veulent la position pour la répartition, le rapport de ralenti pour le carburant ou les rappels d'entretien. Elles envisagent alors un deuxième appareil, une deuxième installation, une deuxième facture mensuelle et deux connexions, pour un travail qu'un seul appareil aurait pu faire.

Le recoupement saute aux yeux quand on place les deux tâches côte à côte. La colonne du centre montre ce qu'un ELD homologué doit faire; celle de droite, ce que le même dispositif de suivi GPS fait une fois le reste de la plateforme activé.

Si vos conducteurs doivent consigner leur statut de service, il vous faut un ELD. La seule question est de savoir s'il sera autonome ou intégré à une plateforme télématique. Au-delà de quelques véhicules, la plateforme l'emporte souvent sur le coût total, parce que les données télématiques remplacent un travail que quelqu'un fait déjà à la main : le répartiteur qui appelle les conducteurs pour savoir où ils sont, le bureau qui reconstitue les kilomètres IFTA, le mécanicien qui découvre les défaillances sur le pont élévateur plutôt que dans un rapport.

Si votre flotte est exemptée des règles sur l'ELD, vous n'en avez pas besoin. Aux États-Unis, l'exemption vise l'exploitation courte distance dans le rayon prévu en milles aériens, les conducteurs qui tiennent un carnet papier au plus 8 jours sur toute période de 30 jours et les véhicules dont le moteur est antérieur à l'année modèle 2000. Au Canada, elle vise l'exploitation dans un rayon de 160 km du terminal d'attache avec retour chaque jour, les véhicules construits avant l'année modèle 2000 et les locations de 30 jours ou moins. Pour ces flottes, un appareil voué à la seule conformité, c'est de l'argent dépensé pour une règle qui ne les vise pas. Pour ces flottes, toute la valeur vient de la télématique : suivi, sécurité, carburant et entretien, sans carnet de bord à tenir.

Un ELD autonome se défend dans un seul cas : la très petite exploitation, un ou deux camions, où personne n'ouvrira jamais un tableau de bord et où tout se résume à présenter un registre propre lors d'une inspection. Même là, vérifiez ce que coûte l'option télématique par véhicule. L'écart est souvent plus mince que les listes de fonctions le laissent croire, et la partie ELD d'un dispositif de suivi GPS produit le même registre dans les deux cas.

Voici la décision appliquée aux trois profils qui posent le plus souvent la question. Un propriétaire-exploitant de deux camions qui fait des trajets interétatiques a besoin d'un ELD. L'appareil voué à la conformité peut coûter un peu moins cher, mais l'appareil combiné fournit la distance IFTA et les codes d'anomalie sur la même facture : il l'emporte, sauf si personne n'ouvre jamais la plateforme. Une entreprise de plomberie de douze fourgonnettes qui reste dans le rayon courte distance est exemptée de l'ELD. Un appareil de conformité y serait de l'argent jeté, et toute la valeur vient de la télématique pour la répartition, le temps passé sur place et l'usage hors des heures. Un transporteur régional de quarante camions dont les conducteurs consignent leurs heures a besoin de l'ELD dans chaque camion, et le volet télématique paie la plateforme grâce à la facturation du temps d'attente, au ralenti et à l'IFTA, avant même de compter l'avantage en conformité. High Point GPS prépare la soumission de la même façon pour les trois : un appareil Geotab GO, avec l'ELD activé là où la réglementation l'exige et désactivé ailleurs.