Gestion de parc de camionnage : comment le GPS et la télématique réduisent les coûts sur la route

Par mille, un camion de transport pour compte d'autrui consacre la majeure partie de son coût d'exploitation au conducteur, au carburant et au camion lui-même — réparations, pneus, dépréciation — avec l'assurance et les permis derrière. Les chiffres varient selon le corridor et l'année, mais l'ordre rarement, et il indique où la télématique peut faire bouger le total : elle ne peut pas baisser le salaire d'un conducteur, mais elle peut changer combien des heures de ce conducteur sont productives, combien de carburant le camion brûle pour couvrir les mêmes milles, à quelle fréquence il est à l'atelier, et ce que l'assureur voit.

L'appareil qui fait cela est le même que celui qui fait tourner l'ELD. C'est la première chose à comprendre sur la télématique en camionnage : le boîtier de conformité qu'un transporteur doit avoir de toute façon recueille déjà les données dont traite le reste de cet article.

Le carburant est là où la plupart des transporteurs trouvent les premières économies, parce qu'il est mesuré directement. Le ralenti est le plus gros levier — un camion au ralenti pendant une heure brûle à peu près un gallon sans couvrir un seul mille, et le rapport de ralenti quotidien de la télématique montre exactement quels camions, quels conducteurs et quelles cours le font. La vitesse est le deuxième : la consommation augmente régulièrement au-dessus de la soixantaine de milles à l'heure, et une politique de vitesse appliquée par les données plutôt que par l'espoir vaut un pourcentage mesurable. Les itinéraires sont le troisième, où les milles à vide et hors itinéraire apparaissent dans l'historique des trajets au lieu d'être invisibles.

Rien de cela n'exige un nouveau programme. Cela exige que les rapports soient ouverts chaque semaine et que la conversation avec les conducteurs porte sur les chiffres qui s'y trouvent.

Les heures d'un conducteur sont limitées par la réglementation, alors la question de coût est combien d'entre elles le camion passe à transporter du fret. La télématique montre le temps d'attente chez les expéditeurs et les destinataires à la minute près, ce qui constitue la preuve pour facturer l'attente et la donnée pour décider quels clients coûtent plus qu'ils ne rapportent. Elle montre les conducteurs qui manquent d'heures avant un arrêt sécuritaire, un échec de planification que le répartiteur peut corriger. Et elle montre l'écart entre le moment où un camion a été réparti et celui où il a réellement bougé.

Les codes de défaillance signalés dès qu'ils surviennent, les heures moteur et l'odomètre pour les intervalles de service, et les défectuosités DVIR acheminées à l'atelier : ensemble, ils remplacent un calendrier d'entretien fondé sur les dates par un calendrier fondé sur ce que le camion dit réellement. Les économies sont dans les pannes qui ne surviennent pas sur la route, où un remorquage et une livraison manquée coûtent plusieurs fois la réparation, et dans les pneus et les freins remplacés au bon moment plutôt que trop tôt ou trop tard.

L'ELD, le DVIR et la distance IFTA viennent du même appareil, ce qui élimine le travail manuel de chacun — la seule reconstitution IFTA représente des heures par camion par trimestre — et élimine les infractions qui viennent de les faire mal. Un dossier CSA propre vaut de l'argent au renouvellement d'assurance, et la vidéo de caméra embarquée liée aux événements télématiques est ce qui règle un accident contesté en faveur du transporteur, ce qui, pour un petit transporteur, peut faire la différence entre une hausse de prime et une annulation de police.

Les transporteurs qui tirent le plus de la télématique tendent à procéder dans cette séquence, parce que chaque étape paie la suivante.