Usage personnel (personal conveyance) dans la plateforme High Point GPS : configuration et conformité

L'usage personnel (personal conveyance) est le déplacement d'un véhicule commercial à des fins personnelles pendant que le chauffeur est hors service. La règle existe parce qu'un chauffeur qui a terminé son quart doit encore manger, dormir quelque part et parfois rentrer chez lui, et que le camion est peut-être le seul véhicule disponible. Correctement enregistré, ce déplacement est du temps hors service : il ne compte ni dans la limite de conduite ni dans la fenêtre de service, et le chauffeur n'a pas à être de retour au travail pour le faire.

Ce que ce n'est pas, c'est un moyen de prolonger la journée de travail. Dans les deux pays, le critère tient en une question : le véhicule est-il déplacé pour faire avancer le chargement ou l'entreprise? Aller d'un site de livraison à un motel est de l'usage personnel. Partir de ce motel vers la prochaine livraison, même jusqu'à un relais routier dix minutes plus près, est du travail, et l'enregistrer comme usage personnel est la façon la plus courante pour un parc de transformer une disposition légitime en infraction.

Sur un ELD, l'usage personnel est l'une des deux catégories de conduite spéciales que le dispositif prend en charge, avec les déplacements en cour. Le dispositif enregistre quand même que le véhicule a bougé, donc les données existent pour le transporteur et l'inspecteur; ce qui change, c'est le statut de service sous lequel c'est consigné et, aux États-Unis, la précision de la position enregistrée dans le registre.

Les directives de 2018 de la FMCSA fixent le cadre américain. L'usage personnel est du temps hors service, le chauffeur doit être libéré de toute responsabilité de travail, et le véhicule peut être chargé ou vide : le changement de 2018 a justement supprimé l'exigence antérieure que le camion soit vide. Il n'y a aucune limite de distance fédérale. Les directives énumèrent plutôt les types de déplacements admissibles, et le déplacement doit être raisonnable par rapport au motif personnel qu'il sert.

Parmi les exemples que la FMCSA juge acceptables : les trajets entre l'hébergement et les restaurants ou les loisirs, le trajet entre un terminal et le domicile, le déplacement du véhicule à la demande d'un agent de sécurité pendant le temps hors service, et le déplacement vers le lieu sûr raisonnable le plus proche pour se reposer après un chargement ou un déchargement, une fois la fenêtre de service épuisée. Ce dernier cas est volontairement étroit : le plus proche raisonnable, et non l'aire de repos à deux heures de route en direction du prochain arrêt.

Les exemples qu'elle exclut sont ceux qui causent des ennuis aux transporteurs. Déplacer le véhicule pour améliorer la disponibilité opérationnelle du transporteur, se rendre chez un client ou à une station de carburant parce que c'est plus près du travail du lendemain, dépasser un lieu de repos disponible pour avancer sur l'itinéraire, et tout déplacement après une mise hors service du chauffeur, sauf sur instruction de l'agent, sont de la conduite en service, quel que soit le choix fait à l'écran.

Un détail technique importe pour quiconque lit un registre américain : pendant l'usage personnel, l'ELD enregistre la position du véhicule avec une précision réduite, à un rayon d'environ dix milles plutôt que le mille habituel. C'est prévu par la spécification technique des ELD, pour laisser au chauffeur une part de vie privée hors service. Cela signifie aussi que le fichier de sortie de l'ELD ne montrera pas à un inspecteur l'adresse exacte où un chauffeur s'est arrêté, bien que la carte télématique du parc, elle, la montre toujours.

Le Règlement sur les heures de service des chauffeurs de véhicule utilitaire du Canada adopte une approche différente et plus stricte sur tous les plans. L'usage personnel d'un véhicule commercial compte comme du temps hors service seulement si le véhicule est vide, si les remorques sont dételées, si la distance totale parcourue à des fins personnelles est de 75 kilomètres ou moins dans la journée, si le chauffeur note l'odomètre au début et à la fin de l'usage personnel, et si le chauffeur ne fait pas l'objet d'une déclaration de mise hors service.

Le plafond de 75 km est une limite ferme, pas une indication. Un chauffeur qui enregistre 80 km d'usage personnel dans une journée n'a pas commis une erreur partielle : la disposition d'usage personnel ne s'applique plus, et ce temps devient du temps de conduite soumis aux limites quotidiennes et de cycle. La condition du véhicule vide est tout aussi absolue : un camion chargé ne peut pas du tout être en usage personnel au Canada, ce qui surprend les chauffeurs habitués à la règle américaine.

Pour un parc qui roule des deux côtés de la frontière, c'est le piège concret. Un chauffeur qui entre au Canada avec des habitudes américaines (chargé, sans plafond de distance, sans note d'odomètre) est non conforme dès le premier kilomètre d'usage personnel. Le jeu de règles attribué au chauffeur dans la plateforme High Point GPS est ce qui fait respecter la différence, et c'est pourquoi le confirmer fait partie de la configuration plutôt que d'être une réflexion après coup.

Les deux régimes se comparent mieux côte à côte. Tout ce qui figure dans la colonne canadienne est une condition ferme : qu'une seule ne soit pas remplie et le temps devient de la conduite, pas de l'usage personnel. La colonne américaine est une norme de jugement sans aucun chiffre, plus souple pour le chauffeur et plus difficile à surveiller pour le transporteur.

L'usage personnel est désactivé pour chaque chauffeur tant qu'un administrateur ne l'active pas. Dans la plateforme High Point GPS, ouvrez Administration, puis Utilisateurs, et sélectionnez le chauffeur. Dans les paramètres HOS de l'utilisateur se trouve une option Usage personnel; l'activer rend la condition de conduite spéciale disponible dans l'application chauffeur pour ce chauffeur seulement. Le déplacement en cour est une option distincte sur le même écran et mérite d'être décidée en même temps, puisque les deux sont souvent confondus.

Le jeu de règles HOS de la même fiche utilisateur détermine les règles que l'application fait respecter. Sous les jeux de règles canadiens, la plateforme applique la limite quotidienne de 75 km à l'usage personnel; sous les jeux de règles américains, il n'y a pas de contrôle de distance, parce que la réglementation n'en prévoit pas. Un transporteur qui veut une politique interne plus stricte que la réglementation, par exemple un plafond de 30 km pour ses chauffeurs américains, doit la faire respecter par la révision et les rapports plutôt que par un réglage du dispositif.

Comme le réglage est propre à chaque utilisateur, c'est aussi une permission que vous pouvez accorder de façon sélective. Un parc qui laisse ses chauffeurs longue distance utiliser l'usage personnel pour rejoindre leur hébergement, mais qui ne voit aucune raison de le donner aux chauffeurs locaux, peut l'activer pour le premier groupe seulement; le second ne voit tout simplement jamais l'option.

Dans l'application chauffeur, le chauffeur passe au statut Hors service, puis choisit Usage personnel parmi les conditions de conduite spéciales. L'ordre compte, et le moment aussi : la sélection doit être faite avant que le véhicule ne bouge. Si le camion roule déjà quand le chauffeur appuie sur l'option, l'ELD a déjà enregistré le début de ce déplacement comme de la conduite, et le chauffeur devra modifier un registre plutôt que l'annoter.

L'application demande une annotation, et le chauffeur devrait en donner une vraie : « terminal à hôtel », « hôtel à restaurant », « retour à la maison pour la nuit ». Les directives de la FMCSA s'attendent à ce que la raison soit documentée, la réglementation canadienne exige les relevés d'odomètre, et en pratique l'annotation est la première chose qu'un agent lit quand un segment d'usage personnel apparaît dans un registre. Une note vide ou générique appelle la question à laquelle une note précise répond.

Quand le déplacement personnel est terminé, le chauffeur met fin à l'usage personnel. Si le véhicule est éteint, l'application chauffeur posera la question sur la condition de conduite spéciale au prochain démarrage, ce qui évite l'erreur courante de commencer le premier trajet de travail du lendemain encore en usage personnel.

L'exposition du transporteur ne tient pas à l'intention du chauffeur, mais au schéma dans les données. Les registres HOS de la plateforme High Point GPS montrent chaque segment d'usage personnel avec sa distance et son annotation, et les rapports d'usage personnel permettent à un responsable de la sécurité de voir, par chauffeur, combien d'usage personnel est enregistré et où ces segments commencent et se terminent. Le schéma qui devrait déclencher une conversation est facile à décrire : des segments longs, orientés vers le prochain travail, ou qui se terminent régulièrement chez un client, un expéditeur ou une station de carburant.

Une révision régulière est ce qui rend la disposition défendable. Un transporteur capable de montrer qu'il a activé l'usage personnel délibérément, documenté sa politique et révisé son utilisation est dans une position très différente, lors d'une vérification du DOT ou d'une vérification en établissement au Canada, de celui dont les chauffeurs ont découvert le bouton par eux-mêmes. L'abus d'usage personnel est un constat de vérification reconnu et, aux États-Unis, une fausse inscription au registre, dont les conséquences dépassent largement les heures en cause.

Les étapes qu'un transporteur complète avant que le premier chauffeur voie l'option, dans l'ordre. Chacune est un réglage, un document ou une routine.